美国琼斯大学，造船业，怎么就成了最新角力场？

造船业，怎么就成了最新角力场？

新浪AI03.1107:44

特朗普政府瞄准了造船业。

当地时间3月4日，美国总统特朗普在国会联席会议上宣布，将在白宫设立一个新的造船办公室，并提供特殊的税收优惠，以恢复美国作为全球造船大国的地位。

当前中国是世界最大的造船国，已15年蝉联第一，2024年全球每交付两艘船，就有一艘是中国制造。作为对比，美国官方发布的数据显示，2022年美国仅建造5艘远洋商船左右，同期中国超过1700艘。

为了振兴衰落已有半世纪的造船业，特朗普政府正酝酿一系列措施，除了新设白宫造船办公室，还考虑对进入美国港口的所有中国制造的船只征收高额港口费，以鼓励航运公司多使用美国制造的船舶。

由于全球现役集装箱船中近29%都是中国制造，一旦开征港口费，将对全球航运业造成深远影响，并直接波及国际贸易。根据各家航运公司的测算，每年新增的费用将达到300亿~520亿美元不等，并且转嫁到消费者身上。

中国商务部新闻发言人何亚东表示，若美方执意征收港口费，将推高全球海运成本，扰乱全球产供链稳定，还将增加美国内通胀压力，削弱美国商品全球竞争力，损害美消费者和企业利益，对美自身经济和就业造成多重“反噬”。

造船是一个劳动密集型和技术密集型产业，特朗普政府振兴美国造船业的雄心远大，但现实骨感。航运咨询公司克拉克森的数据显示，目前美国船厂手持订单仅占全球的0.1%，而中国超过60%。美国政府自身都发现，中国的造船产能是美国的232倍，美国的造船成本几乎是平均水平的两倍。

基于此，行业人士普遍认为，由于美国造船业基本是空白，需要数十亿美元和多年的时间来建设，保护主义措施可能适得其反，美国很难赶上中国造船业的领先地位。

一、巨额港口费：贸易壁垒的新手段

中国造船业，成为特朗普政府针对的目标。

根据媒体报道美国琼斯大学，造船业，怎么就成了最新角力场？，特朗普政府正在酝酿一项行政法令，对停靠美国港口的中国制造船舶，每次征收高达150万美元的费用。

需要指出的是，船只由中国制造，可能属于欧洲或世界上任意一家航运公司，为亚马逊、大众汽车等各类公司提供服务，最终为美国消费者运送货物。

《财经》记者留意到，港口费的打击范围非常广泛，其一，如果船队中包括中国船只，那么即使是其他地方制造的船只也将被征收此类费用；其二，即使船舶目的地不是美国，只要在美国港口靠港，就会被征收费用；其三，对于那些新船订单大量依赖中国船厂的航运公司，每次停靠港口也要征收100万美元。

如果最终法令通过，受其影响的绝不仅仅是中国造船厂，航运公司将率先付出高昂的成本。根据各家机构的测算博士，每年新增的费用将达到300亿~520亿美元不等。

要知道，中国是世界上最大的集装箱船生产国。航运数据公司统计，目前全球在役的集装箱船中，近29%是在中国制造的，而且中国造船厂的订单约占全球新集装箱船运力的70%。

作为应对，贸易商很可能减少对美国港口的使用，将货物运到墨西哥和加拿大，然后用卡车和铁路运到美国，推高物流成本。

基于此，多家跨国航运企业高管和行业协会都公开批评，特朗普的提议非常愚蠢，新增的成本将转嫁给进口商和消费者，并对全球船东和运营商产生负面影响。

全球最大集装箱航运公司地中海航运（ ）首席执行官索伦·托夫脱（Soren Toft）表示，每次集装箱船通常都会停靠三到四个美国港口，如果特朗普政府执行这些收费措施，航运公司将被迫停止在美国一些较小港口的服务，因为停靠这些港口卸下少量集装箱将得不偿失，而这些成本将转嫁给进口商和消费者。

“拟议中的费用是巨大的，它们将被纳入托运人必须支付的费用中，进而计入消费者的费用，”哈佛商学院国际贸易专家史兆威（Willy Shih）表示。“这是一个非常激进的举动，反映出政府要么不了解世界真实的运作方式，要么根本不在乎，只想制造混乱。”

从整体影响来看，世界航运理事会（WSC）首席执行官乔·克莱姆克（Joe ）警告称：这些费用将为每次航行增加数百万美元的成本，美国消费者的商品成本每年将增加300亿美元。咨询公司克拉克森测算的结果更高，影响会高达每年400亿~520亿美元。

二、美国造船成本是全球的2倍~3倍

据特朗普政府的说法，开征港口费，将为美国造船业带来所需的资金，进一步促进国内船舶生产的恢复和技术创新。与此同时，将在白宫设立一个新的造船办公室，为本土造船业提供特殊的税收优惠，多管齐下振兴造船业。

美国要复兴造船业，不止有产业经济的野心。有美国智库撰文表示，美国造船业衰退拖累了美国海军。

根据特朗普政府的初步规划，在10年内美国琼斯大学，将参与国际贸易的美国船队从目前的约80艘扩展至250艘，并且计划在15年内，让美国从中国进口的货物中至少10%需由美国船舶运输。

规划距离现实还有较大距离。根据航运咨询公司 的数据，按重量计算，美国近80%的对外贸易是通过船舶运输，但只有不到2%由悬挂美国国旗的船只承担。

“美国造船厂根本不可能做到这一点，”航运咨询公司 首席执行官拉尔斯·詹森（Lars ）评价，从专业角度来看，这个提议很愚蠢。

他说，美国的造船业几乎是从零开始，需要数十亿美元和多年的时间来建设。这一努力还需要钢铁——这种商品因特朗普的关税措施而变得更加昂贵。

克拉克森研究数据显示，目前美国造船成本高昂，美国船厂新造船价格高达全球平均水平的2倍~3倍。美国海军情报办公室称，中国船厂年产能约2325万吨，而美国不足10万吨，按吨位计算差距为232倍。

上海海事大学上海国际航运研究中心首席信息官徐凯总结，美国造船业面临三个结构性问题：

第一，劳动力断层。美国现有造船工人平均年龄52岁，年轻从业者占比不足15%，要重建30万人的产业工人队伍至少需要15年周期；

第二，产业链缺失。美国本土船舶配套率已降至41%，关键设备如船用曲轴、推进系统等完全依赖进口；

第三，成本倒挂。美国船厂工时成本达98美元/小时，是中国的4.3倍，即使强行建造也将失去市场竞争力。

由于中美造船业实力悬殊，一系列措施即使打击了中国制造，也不能让船只快速转移到美国生产，因此有专家指出，有可能使得部分造船订单外溢至亚洲除中国以外的船厂，如韩国和日本。

三、造船业博弈，一场世纪实验

美方希望借种种保护主义措施，振兴沉寂已久的造船业，但行业普遍认为博士后，美国造船业的衰退与中国造船业崛起没有直接关系。甚至在中国造船业崛起前，美国造船业就已经衰落了。

现存的少数美国商船企业，主要依靠《琼斯法案》这类保护主义法律维持生存，客户来自美国海军，市场竞争力不强。

诞生于1920年的《琼斯法案》规定，美国国内用于货物运输的船舶必须在美国建造。这避免了与外国造船企业的竞争，让美国造船业有稳定的订单。

但保护主义让美国造船业逐渐失去市场竞争力。美国审计署（GAO）在1981年发布的报告称，在美国建造用于跨洋航海的船舶比在海外建造需多花约两年的时间。美国国际贸易委员会（USITC）1985年发布的报告也指出，在美国建造商业船舶的费用要多两倍。

船订单减少，维护工作也相应减少，美国造船业随之枯萎。制造业空心化，是美国长期面临的问题，造船业的表现是其中较突出的一环。

“美国的造船企业未能与全球市场需求接轨，尤其是在民用船舶的制造方面，美国几乎已成为旁观者。”德国造船和海洋技术协会（VSM）首席执行官莱因哈特·吕肯（ Lüken）指出，当前美国在造船领域面临的最大问题，是其缺乏完整的产业链和现代化的造船能力。

中国造船业的崛起，始于21世纪。中国制造占全球商用货船的比例从1999年的5%，上升到了现在的一半以上。

21世纪初成为发展转折点。中国凭借劳动力成本低、工业基础好等优势，从切入造船市场的中低端领域开始，逐渐将规模做到了世界第一，随后向高端船型进军。目前全球18种主要船型里，中国有14种船型新接订单都位列全球第一。

中国工信部的数据显示，2024年，中国造船业完工量达55.7%——2024年全球交付的船中，有一半以上是中国制造。

同时，中国手持订单量占全球市场的63.1%，接到了全球市场74.1%的新造船订单，这意味着，后续全球所造的船中有七成以上是中国制造。根据媒体报道，中国船厂订单排期至2027年，产能利用率创十年新高。

基于这样的背景，美方自2024年启动301调查案，旨在审查中国在海事、物流和造船领域日益增长的影响力。

商务部新闻发言人多次表示，2024年3月以来，中美双方已就美对华海事、物流和造船业相关调查开展多轮沟通。中方反复申明对301调查看法，并提供中方立场非文件在职研究生，要求美方回归理性客观，停止将美国内产业发展问题甩锅到中方头上。但遗憾的是，美方还是一意孤行，在错误的道路上越走越远。

如今的美国的一系列措施能否促进造船业的重新增长，效果尚待观察。这场造船业博弈，或将演变为检验产业政策有效性的世纪实验。

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美国琼斯大学硕士，重磅！强生宣布最新人事变动

近日，强生公司（纽约证券交易所代码：JNJ）医疗科技全球副总裁兼集团首席信息官拉里·琼斯（Larry Jones）将离开这家全球第二大医疗器械制造商。他将从强生医疗器械业务中退休。目前及何时正式离职或何人接替等细节还不得而知。

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集团首席信息官退休

近期，Larry Jones表示，他将从强生医疗器械业务中退休。当被问及何时正式离职或是否有人接替他时，他表示将在信息可公开时分享更多细节。强生医疗科技未回应进一步的信息请求。

琼斯是一位目标明确的领导者上海mba，他通过业务流程整合、敏捷方法和下一代技术解决方案等关键原则实现转型变革。他专注于推动强生的肿瘤科、骨科、心血管科和普通外科手术机器人和机器学习平台推动数字手术连接解决方案。他曾在 担任跨地区全球首席信息官超过 6 年。他是强生非洲裔美国人领导委员会和强生地区多元化和包容性领导委员会的执行委员，也是 和 的医疗保健行业顾问委员会成员。2019 年，琼斯因非裔美国人在技术领域的终身成就而获得 ITSMF 和哈莱姆美术协会的嘉奖。他还被提名为 2019 年纽约/新泽西州年度 CIO。

琼斯拥有宾夕法尼亚大学和沃顿商学院的计算机工程硕士/工商管理硕士学位。他还获得了圣彼得大学的计算机科学学士学位。

琼斯在领英上表示“在强生公司度过了不可思议的35年后，我开始回顾我们共同走过的非凡历程。”

“对于这一路上的朋友和伙伴，这并不是告别——只是‘待会见’美国琼斯大学硕士，”他后来补充道，并表示自己即将开启“人生和职业旅程中一个激动人心的新篇章”。

“我们对患者、社区、客户和员工的奉献一直激励着我，我为我们的成就感到无比自豪，”琼斯在领英帖子中写道。“我们的成功证明了我与之合作的全球团队和领导者都非常出色，他们创造了一个家庭般的氛围，让每一次挑战都变得值得。……我带着无数珍贵的回忆、故事和经历。非常感谢大家。”

“我想衷心感谢我的家人给予我的坚定支持，特别要感谢我的妻子——我的教练，她的爱和鼓励对我来说无比珍贵，”他继续写道。“我还要感谢我的父亲，他是一个伟大而谦逊的榜样。他培养了我坚定和坚韧的工作态度。”

“在我开启人生和职业旅程中这个激动人心的新篇章时，我仍将致力于利用技术造福人类，推动全球健康公平，抗击慢性疾病，”琼斯总结道。

在领英页面上，琼斯表示他最近的成就包括“完成了一项为期三年、耗资2亿美元的全球数字化转型计划，以推动精益业务流程、基于云的解决方案和综合洞察”。

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一年内人事变动颇多

强生医疗科技在过去的一年内，人事变动颇多。

就在一年前的这个月，阿什莉·麦克沃伊（ ）宣布了她令人惊讶的辞职决定，辞去了强生医疗科技全球主席的职务。她继续担任顾问直到2024年2月，随后蒂姆·施密德（Tim ）接任医疗器械业务负责人。

今年8月，在强生工作了近20年执行副总裁兼首席人力资源官 Peter 计划在今年底退休。在强生工作了近20年，Peter 打算在今年年底退休。公司选择 接替他，从10月1日起生效。法索洛和穆赫兰将在一个过渡期内合作，直到法索洛正式退休。

另外，强生中国区也有多个人事变动：

今年8月，强生医疗科技中国心血管和专业解决方案事业部总经理、对外事务及市场准入负责人陈楚晖（Kevin Chen）向公司提出辞呈，并且寻求外部发展的机会。他在强生工作至2024年9月16日。在过渡阶段， Zhou将暂代心血管和专业解决方案事业部和对外事务及市场准入部门的管理工作。陈楚晖于2009年加入强生，担任过爱惜康ASP事业部、Endo事业部超声刀业务以及事业部和曼托事业部的管理职务。在2015年再次回归强生后博士，还担任过渠道管理和战略客户、运营与专业教育负责人等重要领导工作。

七月，强生宣布 Zhou(周敏涛)将于2024年7月25日起担任强生医疗科技中国区总裁一职，同时成为强生医疗科技亚太区领导团队成员之一。周敏涛曾在强生公司拥有近三十年的工作经验，他于1992年加入强生消费品业务担任销售代表，后又担任强生消费品业务新加坡总经理。回到中国后，他担任了强生消费品业务中国区总经理。2015年，担任爱惜康事业部外科业务副总裁美国琼斯大学硕士，重磅！强生宣布最新人事变动博士后，并于2016年成为爱惜康事业部中国区总经理。

4月，强生宣布中国区主席、强生医疗科技中国区总裁宋为群离任的消息。2003年，宋为群以当年唯一一位全球管理培训生的身份在美国总部加入强生公司，Will Song至今履历只有一家公司：强生。强生公司第一位土生土长的中国区主席。

4月，强生宣布陈艳丽( Chen)担任强生医疗科技中国& OneHR中国区人力资源负责人。陈艳丽是前罗氏制药中国人才与组织文化副总裁、中国市场准入医院大客户管理部负责人。

3月底，强生医疗科技公布了中国外科事业部总经理的新任人选Tulio 。加入中国团队前，Tulio任职强生医疗科技外科先进吻合器( )业务全球负责人。Tulio在03年加入强生任职巴西市场的爱惜康销售，之后先后在巴西、美国、智利和阿根廷等地工作，职责横跨销售、市场、新业务开拓、全球战略营销、战略规划以及综合管理等领域。

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强生近期的人事变动将如何推动强生进一步发展？是否能更好地帮助强生满足市场的变化及需求？器械之家将持续关注。